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Vis et éléments de réglage des carburateurs

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Le carburateur est un mélangeur-doseur air/essence, sensé fournir au moteur un mélange adapté à chaque condition de fonctionnement (régime, charge, température). Or, quel que soit son principe de fonctionnement, un carburateur n’arrive jamais à fournir un mélange optimum dans toutes les conditions et ce, malgré les dispositifs de correction automatique de richesse, prévus pour conserver une richesse constante à tous les régimes du moteur.

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Les compromis

On peut approcher de très près le réglage d’un mélange optimisé pour un objectif précis : performance (mélange riche) ou économie (mélange pauvre). Sur une voiture de série, il faut trouver un compromis entre ces deux objectifs, en principe antagonistes.
Ce compromis est obtenu par construction, d’une part par l’architecture interne du carburateur, d’autre part en fonction des dimensions des gicleurs (voir les fiches Principes de fonctionnement 9 et 10, 22 et 23). Mais les normes limitant les niveaux de gaz polluants émis par les moteurs ont compliqué la recherche de ce compromis.
L’adjonction de dispositifs de pilotage électronique avait permis d’améliorer cette situation (voir les fiches Principes de fonctionnement 133 et 134). Les nouvelles normes encore plus contraignantes, décidées pour la seconde moitié des années 90, vont amener les constructeurs à faire de plus en plus appel à l’injection d’essence, permettant une optimisation plus fine de la carburation.


Les réglages des carburateurs

Comme il s’avère impossible de régler la carburation en une seule fois pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur, on procède à deux types de réglages en conditions stabilisées, dune part, pour les fonctions transitoires, d’autre part. Une partie au moins du premier type de réglages est à la portée du mécanicien amateur qui veut maintenir le moteur de sa voiture dans des conditions de fonctionnement optimum. Le spécialiste est seul outillé pour régler les fonctions transitoires, en accord avec les normes : enrichisseur de départ à froid (starter), pompe d’accélération.

Les bouchons d’inviolabilité des carburateurs
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Certains réglages du carburateur, effectués en usine, ne peuvent être éventuellement retouchés que par un professionnel agréé ; l’opération s’effectue à l’aide d’un banc de mesure du taux des gaz nocifs (CO et C02). Avec l’aggravation des normes antipollution, la vis de réglage de richesse elle-même (B) est maintenant plombée sur les voitures mises en circulation depuis 1981.
Les bouchons d’inviolabilité (1), en plastique rouge, peuvent souvent s’enlever assez facilement, à l’aide d’un tournevis à fine lame. Mais, après réglage, il faut replacer des
bouchons neufs. En principe, ces bouchons sont vendus uniquement par les agents des marques de voitures et de carburateurs et nécessitent un outil spécial pour leur mise en place.

Toutefois, le particulier qui procède à la révision d’un carburateur doit réaliser un préréglage de ces fonctions, afin de faire correctement rouler le véhicule jusque chez un spécialiste qui affinera le réglage à l’aide d’un banc calibré.
Ces réglages, décrits dans les fiches traitant de la révision de chaque type de carburateur, concernent essentiellement : la hauteur de flotteur, les ajustages réglables, la position du (ou des) papillon(s), éventuellement la commande de starter automatique.


Réglage du carburateur sur voiture

Le seul réglage à la portée du mécanicien amateur, sur la voiture, consiste à trouver l’équilibre du ralenti et de la richesse. Si la voiture est dépourvue de comptetours, il faut raccorder un tachymètre portatif (à louer chez un spécialiste) sur le circuit d’allumage, de la même manière qu’on branche un compte-tours classique (voir la fiche Accessoires 14).

Réglage du ralenti sur un carburateur Zénith 32 1F2
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La série des carburateurs dépollués Zénith 32 IF équipe un grand nombre de voitures Renault ; le 32 1F2 est monté sur Les Renault 5 à moteurs de 1 108 cm3 et 1 397 cm3, en concurrence avec le carburateur Solex 32 bis. Le ralenti de ces moteurs se règle à 625 ± 50 tr/mn pour le premier et 650 ± 25 tr/mn pour le second. Agissez d’abord sur la vis d’admission d’air (A) pour amener le moteur approximativement au régime de ralenti. Desserrez ou resserrez ensuite la vis de richesse (B) jusqu’à obtenir le régime stabilisé le plus élevé possible. Ramenez enfin le moteur au régime de ralenti spécifié en reprenant le réglage de la vis d’air ; si le ralenti est encore instable, corrigez-le en agissant à nouveau sur la vis de richesse, puis sur la vis d’air.

Le réglage doit impérativement s’effectuer sur un moteur à sa température normale de fonctionnement ; le starter doit donc se trouver hors service. Mais il ne faut jamais faire chauffer le moteur au ralenti : il serait alors impossible d’obtenir un taux minimum de CO.
Faites chauffer le moteur en le faisant tourner à 2 000 tr/mn environ. Assurez-vous que le filtre à air est bien en place et que sa cartouche filtrante est en bon état. Veillez également à ce qu’aucun équipement gros consommateur d’électricité ne soit en fonctionnement (phares, dégivrage de lunette AR, ventilateur de climatisation) ; pour la même raison, interrompez l’opération chaque fois que le rnotoventilateur électrique du circuit de refroidissement du moteur se met en marche.

Le carburateur dépollué Zénith série 32 IF
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Ce carburateur, du type vertical inversé, comporte un circuit de réaspiration des gaz venant du carter de vilebrequin, afin de réduire le taux de gaz nocifs émis à l’échappement. Pour cela, l’entrebâillement du papillon est réglé en usine et plombé. Le carburateur comporte deux dispositifs de ralenti : un circuit de base (inviolable) et un ralenti auxiliaire. Le réglage s’effectue en agissant sur la vis d’admission d’air et sur celle de la richesse d’émulsion du ralenti auxiliaire.
Les éléments principaux qui règlent, par construction, le mélange dans les phases transitoires de fonctionnement sont le col diffuseur (k) qui homogénéise le mélange à la sortie du venturi, le gicleur principal (Gg), le gicleur de ralenti (g) et l’injecteur de pompe de reprise (j).

Vérifiez qu’il n’existe aucune prise d’air parasite, notamment au niveau du joint de carburateur et des tuyauteries de prise de dépression (servofrein, avance à dépression). Enfin, l’échappement ne doit pas présenter de fuite importante un réglage effectué sur un moteur à l’échappement percé n’a aucune efficacité. Le réglage terminé, vous pouvez déposer une petite goutte de produit liquide de freinage (genre Loctite Freinetanch) sur les filetages des deux vis, pour éviter un déréglage intempestif.

 



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Voir aussi :
Vis et éléments de réglage des carburateurs
Réparer le pont arrière d’une voiture
Réparer la crémaillère de direction d’une voiture


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