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Remplacer les amortisseurs téléscopiques d’une voiture

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De nos jours, la grande majorité des véhicules de tourisme est équipée, au plan de la suspension, d’amortisseurs télescopiques. Seul Citroën (et encore pas sur tous ses modèles), puisqu’il, a longtemps utilisé des « frotteurs » et des amortisseurs à inertie - batteurs - sur ses modèles de bas de gamme), a généralisé le système hydropneumatique. L’amortisseur télescopique allie le confort, l’efficacité et l’économie qui le font aujourd’hui largement utiliser. Selon les véhicules, son usure normale impose son remplacement tous les 40 000 à 80 000 km environ, dans des conditions d’utilisation normales.

Rôle de l’amortisseur

 

Un amortisseur est un mécanisme hydraulique qui contrôle les mouvements des ressorts. Il ne porte aucune charge et sans le ressort, il ne reviendrait pas à sa position initiale après un mouvement. Le châssis de la voiture est supporté par des ressorts et l’amortisseur est utilisé pour freiner leurs mouvements lorsque ceux-ci sont successivement comprimés puis détendus par une dénivellation. Les amortisseurs absorbent donc les mouvements des ressorts dans les deux directions, en compression et en extension.

 

Les caractéristiques de l’amortisseur sont obtenues en jouant sur le réglage des soupapes intérieures, qui doit être mis au point pour chaque application. Comme l’amortisseur télescopique est à double effet, le réglage de la soupape de compression peut être différent du réglage de la soupape d’extension.
 

Fonctionnement d’un amortisseur télescopique

 

La masse suspendue d’une automobile est la partie du poids total du véhicule, y compris les passagers, qui est portée par les ressorts. Les mouvements de cette masse suspendue sont freinés par des dispositifs hydrauliques (les amortisseurs) et par les frottements dans la suspension. Ces deux éléments aident à réduire l’amplitude des oscillations des ressorts. La masse non suspendue est la partie du poids du véhicule qui n’est pas portée par les ressorts les essieux, les roues, les bras de suspension... Enfin, les pneumatiques eux mêmes, du fait de leur élasticité, participent à l’amortissement des chocs.

 

L’amortisseur hydraulique-type est constitué de deux tubes coulissant l’un dans l’autre, reliés d’une part au châssis, et d’autre part au support de la roue concernée. Le tube inférieur, qui contient de l’huile spéciale, est appelé cylindre. Le tube supérieur coulisse dessus et est relié à son extrémité supérieure à une tige portant un piston doté de soupapes qui freinent son mouvement. Les mouvements de la roue et du châssis sont amortis par ce système, le piston étant freiné par le passage forcé de l’huile au travers des soupapes.

 

Quand un amortisseur est en extension, le fluide qui est emprisonné dans la partie supérieure du tube de pression est repoussé vers la partie inférieure à travers les orifices et soupapes du piston. Comme la tige de piston est retirée du tube de pression, un volume équivalent de fluide doit la remplacer. Cette quantité de fluide vient du tube de réserve qui entoure le tube de pression et est aspirée dans le tube de pression via la soupape de base.

 

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Le contrôle des amortisseurs

 

Un défaut quelconque au niveau des amortisseurs se traduit immédiatement par un mauvais comportement du véhicule. Cependant, la dégradation s’opérant graduellement, il est probable que vous ne vous en apercevrez pas, les défauts de tenue de route se trouvant compensés par une adaptation de votre conduite. Il faut donc avoir recours à une série de tests simples.

 

Conduisez la voiture lentement (10 à 15 km/h) sur un revêtement lisse et freinez de façon répétée. Si cela entraîne un balancement du véhicule d’avant en arrière - avec l’avant qui pique du nez et l’arrière qui se soulève - il faut en déduire qu’un ou plusieurs amortisseurs sont très fatigués et que tous doivent être vérifiés. On peut en apprendre beaucoup sur l’état des amortisseurs en observant les mouvements de la carrosserie d’une voiture en train de rouler : si l’arrière du véhicule tressaute excessivement après être passé sur une dénivellation ou si l’avant du véhicule oscille longuement après un freinage énergique, il est certain que les amortisseurs sont en mauvais état.

 

Une tendance de la voiture à s’incliner vers l’avant, vers l’arrière ou l’un des côtés, est le signe certain d’un problème de ressorts. Ces problèmes sont dûs à la fatigue du ressort, qui a pris une certaine flèche permanente, pour un ressort à lames, ou bien s’est tassé, pour un ressort à boudin.

 

Un simple examen de l’aspect extérieur de l’amortisseur sera également instructeur. Placez la voiture sur le pont ou sur la fosse et assurezvous qu’aucun amortisseur ne présente de fuite d’huile, de fixations cassées ou de supports fissurés. Mais c’est encore la vérification de la résistance des amortisseurs qui constitue le test le plus simple. Détachez la partie inférieure de l’amortisseur et éprouvez sa résistance en le comprimant et en le détendant. S’il n’offre pas de résistance, c’est qu’il est complètement usé. S’il y a une certaine résistance, mais que vous doutiez qu’elle soit suffisante, comparez-la à celle d’un amortisseur neuf que vous manoeuvrez de la même façon et dans la même position.

 

Dans certains cas, il est difficile de vérifier un amortisseur en ne le détachant que d’un côté à cause de la position du montage. Dans ce cas, il est évidemment nécessaire de retirer complètement l’amortisseur. Quand un ressort n’est pas affaissé, la suspension avant doit normalement pouvoir être comprimée ou détendue dans les mêmes proportions. On le vérifie en comparant les distances entre le haut et le bas des bras de suspension et les butées respectives (pour autant que les butées soient approximativement fixées aux mêmes endroits par rapport aux bras de suspension).

 

L’examen des butées de suspension arrière révèlera si la suspension talonne fréquemment. Si le ressort n’est pas affaissé,on ne devrait déceler que peu ou pas de traces de talonnement sur la butée. Pendant que le véhicule est soulevé, il est bon de contrôler l’usure et le jeu des articulations de la direction. Si les articulations sont usées, c’est un signe qu’il faut de nouveaux amortisseurs ; mais les articulations elles-mêmes devront être remplacées pour rendre au véhicule les conditions d’un bon fonctionnement. Une usure inégale des pneus peut être aussi le signe d’une usure des amortisseurs mais sera cependant plus souvent le fait d’un mauvais alignement ou d’un déséquilibrage des roues.

 


Défauts d’amortisseurs

Les amortisseurs peuvent être défectueux pour diverses raisons, dont les principales sont

 

• Une perte d’huile

Lorsque de l’huile suinte d’un amortisseur, c’est habituellement l’indice d’une fuite à un joint, de la présence d’un trou causé par la rouille ou d’une perforation du tube inférieur. Il ne faut cependant pas incriminer l’amortisseur par le seul fait qu’il est couvert d’huile, une fuite au moteur pouvant aussi en être la cause.

 

• Des pièces usées ou cassées

Ce cas ne se présente habituellement qu’après un très long kilométrage, mais peut parfois se produire plus tôt. Après 40 000 km, on remarque souvent une perte de résistance des amortisseurs montés à l’origine. Ceci, ajouté au fait que la suspension elle-même est devenue « balançante », « rebondissante », signifie que de nouveaux amortisseurs sont probablement nécessaires.

 

• Une fixation usée ou cassée

Ces défauts sont la plupart du temps très visibles et s’accompagnent de bruits très désagréables qui les rendent facilement décelables.

Sélection des amortisseurs de remplacement

 

Lorsqu’on a déterminé qu’un véhicule a besoin de nouveaux amortisseurs, il faut ensuite décider quel type convient le mieux au véhicule et à son conducteur. On a généralement le choix entre les amortisseurs normaux, les amortisseurs surdimensionnés et les compensateurs de charge.

 

Nous nous pencherons ici plus particulièrement sur le remplacement d’amortisseurs normaux, cas correspondant au besoin de la majeure partie des automobilistes qui conduisent leur voiture généralement à vitesse moyenne (surtout compte tenu des limitations de vitesse), sur bonne route, sans charge excessive.

 

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1 Pour accéder au dessus d’aile, où est fixée la partie supérieure de l’amortisseur, il est souvent nécessaire de démonter la garniture intérieure.2 L’opération de démontage de l’amortisseur commence par le déboulonnage de l’écrou supérieur de fixation. Utilisez toujours une clé de dimension adaptée.
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3 La voiture étant soulevée sous la roue où se trouve l’amortisseur, calez celle-ci ou le bras de suspension avec un morceau de bois, ou mieux une chandelle. Le cric rouleur utilisé ici est très pratique.4 Il vous faut maintenant déboulonner l’amortisseur à sa partie inférieure. Une longue clé à oeil permet une bonne prise sur le boulon et donne un couple parfait pour le débloquer.

 

Dans ce cas, et si les ressorts sont en bon état (sans affaissement ni à l’avant ni à l’arrière), on choisira des amortisseurs normaux. Néanmoins, si le conducteur préfère une suspension plus dure et résistant plus longtemps, il faut qu’il prenne des amortisseurs surdimensionnés. On fera de même pour des conditions d’utilisation au-dessus de la moyenne et souvent sur mauvaise route, avec des ressorts en bon état (pas d’affaissements) et si la voiture ne transporte pas de charges élevées. Notez qu’il existe aussi des amortisseurs réglables.

 

On fera de même si les conditions de route sont normales mais que la voiture transporte souvent des charges élevées, des amortisseurs normaux donneront satisfaction à l’avant mais on choisira des compensateurs de charge à l’arrière. Cet équipement fera l’objet d’un de nos prochains chapitres.

 


Dépose d’un amortisseur séparé

 

Le point d’attache inférieur d’un amortisseur télescopique est presque toujours un type à œil, muni d’un Silent-bloc ; alors que le point supérieur peut être soit à oeil, soit terminé par une tige filetée. Dans ce dernier cas, on a souvent affaire à un écrou à créneaux muni d’une goupille, ou bien à un écrou Nylstop.

 

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5 Vous pouvez ensuite remplacer l’ancien amortisseur. La roue étant bien calée, le bras de suspension ne risque pas de s’affaisser.
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6 Après mise en place du nouvel amortisseur en haut d’aile, ii est indispensable de remplacer les silent-blocs avant de resserrer les écrous.
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7 Fixez maintenant l’amortisseur à sa partie inférieure au bras de suspension. Enduire le filetage de graisse graphitée pour faciliter les démontages.8 Le blocage de l’écrou de fixation se fait comme le déblocage avec une clé à oeil assez longue. L’emploi d’une clé dynamométrique est parfois obligatoire.

 

Vous laisserez la voiture en appui sur ses suspensions pour dévisser cet écrou, car le poids de la voiture empêchera l’amortisseur de tourner. Si cela n’est pas suffisant, il faudra employer un tournevis si le bout de la tige filetée est fendue ou encore une mince clé plate si la tige comporte des méplats. Il va sans dire que ce premier démontage n’est possible que dans le cas où l’extrémité de l’amortisseur dépasse à l’intérieur de l’aile (photo 3), retirez la roue, dont les écrous auront été débloqués, pour avoir accès à l’amortisseur, puis relevez légèrement le bras de suspension avec un cric pour soulager la tension sur l’amortisseur.

 

Munissez-vous d’une clé de dimension appropriée pour dévisser l’écrou de l’attache supérieure de l’amortisseur, puis retirez-le ainsi que les Silent-blocs et les diverses rondelles. Il est d’ailleurs préférable de noter soigneusement l’ordre de montage de ces différentes pièces pour éviter toute confusion lors du remontage. Démontez ensuite l’attache inférieure (photo 5), assurez-vous du bon état des points d’ancrage sur la carrosserie, qui ne doivent être ni tordus ni exagérément rouillés.

 

Pose d’un amortisseur

Les amortisseurs neufs sont souvent vendus avec leurs Silent-blocs (



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