Comparateur assurance auto

350€ d’économies en moyenne pour les mêmes garanties

100% gratuit, Sans engagement

Pourquoi le différentiel sur une automobile ?

<< Retourner au Guide

 

Le pont est placé entre les roues motrices, donc à l’avant sur les tractions, et à l’arrière sur les propulsions. Il regroupe le renvoi d’angle, lorsqu’il y en a un, et le différentiel.

Principes de fonctionnement

Le différentiel permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes l’une par rapport à l’autre. En effet, dans un virage en épingle à cheveux, la roue intérieure au virage parcourt un cercle de petit diamètre, alors que la roue extérieure parcourt un cercle de plus grand diamètre, et donc une distance supérieure, et ce, dans le même temps. Cette roue extérieure doit donc pouvoir tourner plus vite que la roue intérieure.

 

Le différentiel est enfermé dans un boîtier boulonné sur la grande couronne. L’ensemble peut tourner autour de l’axe des demi-arbres de roue. L’extrémité de ces demi-arbres, chacun solidaire d’une roue, se termine dans le boîtier par un pignon conique appelé planétaire. Les deux planétaires identiques sont placés face à face et reliés par deux pignons coniques plus petits, appelés satellites, et dont les axes sont portés par la cage ou boîtier de différentiel. les satellites tournent donc sur eux-mêmes et également autour de l’axe des planétaires.

 

Lorsque la voiture roule en ligne droite, les deux planétaires tournent à la même vitesse et les satellites sont immobiles sur eux-mêmes. Le boîtier fixé sur la grande couronne tourne donc exactement à la même vitesse que le planétaire. Autrement dit, l’ensemble satellites, planétaire et boîtier tourne d’un bloc avec la couronne. Lorsque la voiture prend un virage, la roue intérieure, et donc le planétaire correspondant, ralentit. Les satellites se mettent à tourner sur eux-mêmes et forcent le planétaire de la roue extérieure à accélérer, rétablissant ainsi l’équilibre.

En effet, la cage fixée à la grande couronne ne peut ni accélérer, ni ralentir librement puisqu’elle est entraînée par le moteur. Les satellites, en tournant sur eux-mêmes, permettent les différences de régime de rotation entre les planétaires, la cage tournant toujours exactement à une vitesse intermédiaire entre celle des planétaires et celle des roues. Notons que lorsque les pneus ne sont pas gonflés ou usés également, le différentiel travaille légèrement, en permanence. Il est donc essentiel de monter des pneus de même diamètre, usés également, et gonflés également des deux côtés. Pour la même raison, on remplacera les amortisseurs, les roulements et les demi-arbres par paires.

Le renvoi d’angle

Il transmet le mouvement longitudinal du moteur (lorsque celui-ci est dans l’axe de la voiture) à angle droit, en mouvement transversal vers les arbres de roues. De plus, il assure la démultiplication finale, puisque l’arbre de sortie de boîte tourne généralement 4 à 5 fois plus vite que les roues.

 


Les types de renvoi d’angle

Quatre types de renvoi d’angle sont utilisés et assurent toujours en même temps la démultiplication finale, l’un des pignons étant beaucoup plus petit que l’autre.

152_350

Le couple conique classique comporte deux pignons coniques dont les axes sont perpendiculaires, mais situés dans le même plan et à la même hauteur. La démultiplication résulte des différences de diamètre des pignons, le petit pignon s’appelant pignon d’attaque et le grand, grande couronne. La taille des dents de ces pignons étant droite, ce type d’engrenage est très bruyant ; il est aujourd’hui totalement abandonné.

 

Le couple conique Glaeson (du nom de la machine-outil permettant l’usinage des dentures des pignons) est semblable, mais la denture des pignons est hélicoïdale. Ce type de renvoi d’angle silencieux est réservé à certaines tractions.

 

Le couple conique hypoîde est universellement adopté. Il est semblable au couple Glaeson, mais l’axe du pignon d’attaque est placé nettement en dessous de l’axe de la couronne. Les dents des pignons travaillent par glissement et donnent un engrènement plus silencieux. Le graissage du couple hypoïde est délicat et nécessite l’utilisation d’une huile spéciale : EP (extrême pression) résistant aux pressions existant entre les dents des pignons. Sur les propulsions, l’axe du pignon d’attaque est plus bas. L’arbre de transmission est, lui aussi, plus bas, d’où la présence d’un tunnel peu important.

 

Le couple à vis sans fin, utilisé par Peugeot à une certaine époque, est aujourd’hui complètement abandonné. Il comportait une grande couronne à denture extérieure, fabriquée en bronze pour résoudre les problèmes de frottements, et entraînée par une vis sans fin. Cette grande couronne s’usait malheureusement très rapidement.

 

Sur les tractions à moteur longitudinal, aujourd’hui très rares, le couple conique est généralement du type Glaeson, l’axe du pignon d’attaque placé en bout d’arbre secondaire de boîte de vitesses étant généralement à même hauteur que l’axe de la grande couronne.

 


Les pièces du différentiel

Sur les tractions à moteur transversal, le renvoi d’angle n’est pas nécessaire et il n’y a donc pas de couple conique, mais simplement une démultiplication finale. Le pignon entraîné par le moteur est de tout petit diamètre, et entraîne une grande couronne, portant le différentiel. Ces deux pignons sont à denture extérieure oblique, du type classique.

153_350

 



Le saviez-vous ?
Il existe des assurances auto à partir de 11€ / Mois ! En 2 minutes, nos internautes économisent 350€ / an. Obtenez immédiatement le meilleur prix en utilisant notre comparateur d'assurances auto

Voir aussi :
Le différentiel à glissement limité sur une automobile
Pourquoi le différentiel sur une automobile ?
Sonoriser l’habitacle d’un véhicule automobile


Retrouvez nos 6 grandes catégories :
- Equipements de voiture
- Mécanique
- Modèles de voitures
- Prototypes
- Réglementation
- Voitures anciennes
- Voitures électriques