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Les roues indépendantes d’une voiture

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Histoire des roues indépendantes

Les essieux rigides ont constitué la majeure partie des systèmes de suspension des automobiles jusque dans les années 40, les roues indépendantes connaissant un réel développement après la Seconde Guerre mondiale. Cependant, certains constructeurs ont très tôt adopté une suspension à roues indépendantes, comme De Dion Bouton avec son très célèbre pont articulé sorti au début du siècle et utilisé jusque dans les années 70 par Rover sur ses berlines de tourisme (2 000, 2 200, et 3 500 V 8). Lancia innova dans de nombreux domaines avec sa Lambda sortie en 1922 : carrosserie autoporteuse et roues avant indépendantes.

 

Le système employé comportait un portefusée coulissant dans des guides et un ressort à boudin assurant la suspension. Très efficace, cette technique fut retenue sur toutes les Lancia jusqu’en 1950. La firme Morgan, spécialisée dans la construction de voitures de sport traditionnelles, est restée fidèle à ce système, par ailleurs employé avec succès pour la suspension arrière des motos dans les années 50. Delahaye introduisit une suspension à roues avant indépendantes sur sa 135 dès le début des années 30.

 

Peugeot utilisa également ce système sur la 201, en retenant cependant des ressorts à lames. Citroën équipa sa célèbre Traction sortie en 1934 d’une suspension avant indépendante composée d’un bras inférieur suspendu au moyen d’une barre de torsion réglable et d’un triangle supérieur articulé sur des bagues en bronze. Ce schéma, désormais classique, a été repris beaucoup plus tard pour de nombreuses voitures.


 

 Généralisation des roues indépendantes à l’avant

C’est véritablement dans les années 50 que presque toutes les voitures furent équipées à l’avant, de roues indépendantes, tout en conservant à l’arrière un essieu rigide. Le système le plus courant comporte deux triangles de suspension portant la fusée de roue, l’ensemble étant suspendu par un ressort à boudin et muni d’amortisseurs télescopiques.

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La suspension de la 2CV est particulièrement originale : elle comporte des bras latéraux pivotant sur des roulements à rouleaux coniques, portant chacun une roue et munis d’amortisseurs à inertie d’un type très particulier. La suspension s’effectue par l’intermédiaire de ressorts à boudin logés latéralement le long du châssis et reliés aux bras de suspension par de longues tiges articulées. Ce système procure à la voiture la tenue de route que l’on sait, ainsi qu’un confort très acceptable en dépit d’un certain mouvement de « bateau » parfois désagréable. Les 2CV plus récentes ont vu leur suspension nettement améliorée par de classiques amortisseurs télescopiques.

 


 

Le système MacPherson

La suspension avant de type MacPherson est celle qui connaît actuellement le plus de succès en raison de sa simplicité alliée à une grande efficacité. Elle se compose d’un grand bras vertical formant amortisseur télescopique, concentrique à un gros ressort à boudin et reposant directement sous les ailes internes de la voiture. L’embase de ce bras porte la fusée de roue et s’articule sur un pivot solidaire d’un triangle de suspension inférieur. Universellement adoptée, cette suspension équipe des petites voitures telle la Peugeot 104 tout comme les BMW de haut de gamme.

 

Les trains arrière à roues indépendantes

Ils furent pour la plupart mis au point dans les années 60, certains dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, comme l’essieu brisé monté sur les 4CV Renault. Simple, ce système utilise des arbres de roues articulés en sortie de boîte de vitesses et simplement suspendus par de gros ressorts à boudin. Les roues sont montées rigidement en bout d’arbre.

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D’un débattement correct, ce système présente cependant l’inconvénient d’induire de fortes variations de carrossage, nuisibles à la durée de vie des pneus. Il a pourtant été utilisé avec un certain succès sur tous les dérivés de la 4CV (Dauphine, R8, Floride, etc.) ainsi que sur la Simca 1000. Mercedes s’est aussi inspiré de cette technique pendant de nombreuses années.

Les petites tractions modernes possèdent le plus souvent un train arrière à bras latéraux portant une roue « tirée » suspendue soit par barres de torsion, soit par ressorts à boudin.

 



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