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Les ressorts à lames d’une voiture

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La suspension par ressorts à lames est la première qui fut employée à cause de sa simplicité et de sa robustesse. Généralement liés à un essieu rigide, les ressorts se composent de plusieurs lames d’acier à ressort montées les unes au-dessus des autres et assujetties au moyen de colliers rivetés. La lame supérieure, ou lame maîtresse, la plus grande, comporte des points d’ancrage à chacune de ses extrémités. La longueur des autres lames va en décroissant. Le point d’attache de l’essieu se situe au milieu du ressort, qui possède une forme semi-elliptique. La suspension par deux essieux rigides montés sur ressorts à lames semi-elliptiques a pratiquement vu le jour avec l’automobile elle-même, à la fin du XlXème siècle, pour terminer sa carrière une cinquantaine d’années plus tard.

 

Avant la Première Guerre mondiale, les voitures ne possédaient pas d’amortisseurs. Le poids du véhicule compensait, dans une certaine mesure, le mouvement de détente des ressorts. Les premiers amortisseurs étaient à friction. Les plus sophistiqués étaient réglables en dureté depuis le tableau de bord. Les amortisseurs hydrauliques à carters et leviers, inventés par Houdaille, ont ensuite fait leur apparition vers le début des années 30. Ils constituèrent un net progrès préludant à l’apparition des amortisseurs télescopiques.

 

L’essieu rigide

Si le système essieu rigide ! ressorts à lames est resté employé si longtemps, c’est surtout à cause de sa grande robustesse (les routes de l’époque étaient loin de valoir celles dont nous disposons à l’heure actuelle) et d’une évidente simplicité de fabrication entraînant un prix de revient modeste.

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Son principal inconvénient est le poids élevé des masses non suspendues nuisible à une bonne tenue de route. Le plus léger choc enregistré par l’une des roues d’un même essieu est immédiatement transmis à la roue opposée du fait de la rigidité de l’essieu ; s’il s’agit d’une roue avant, le choc sera ressenti au niveau du volant par le conducteur. C’est cet ensemble de défauts inhérents à ce type de suspension qui a conduit les constructeurs à se tourner vers d’autres solutions.

 

Les roues indépendantes

 

Vers les années 1950, les roues avant indépendantes ont commencé à se généraliser, les ressorts à lames étant seulement conservés pour l’essieu arrière qui demeurait rigide. Sur certaines voitures, cependant, on a employé un ressort à lames monté transversalement pour assurer une suspension avant indépendante (Ford Panhard), le ressort faisant également office de triangles de suspension.

 

Les ressorts hélicoïdaux

Les ressorts de suspension les plus employés sur les voitures légères sont maintenant des ressorts hélicoïdaux, constitués d’un gros fil d’acier à ressort enroulé en spirale. Des versions évoluées font appel à un enroulement dont le pas diminue du bas vers le haut afin d’augmenter la rigidité du ressort au fur et à mesure qu’il se comprime.

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On obtient le même résultat avec un ressort enroulé en spirale conique (utilisé sur certains modèles d’Opel). Le seul entretien à consacrer aux ressorts hélicoïdaux consiste à les protéger contre la corrosion en y pulvérisant une fois l’an un produit antirouille, après avoir nettoyé les ressorts par brossage.

 

Les ressorts à lames, comportant plusieurs lames qui glissent l’une sur l’autre lorsqu’elles fléchissent, ont un certain effet d’amortissement dû à la friction entre les lames. On veillera donc à ce que la rouille ne vienne pas compromettre le glissement des lames entre elles.

 

Remplacement des ressorts à lames

Malgré sa très grande solidité, un ressort à lames peut finir par s’avachir en perdant peu à peu sa résilience. Une ou plusieurs lames peuvent casser sous un choc brutal, ou sous l’effet d’une très forte corrosion. À ce sujet, il est intéressant de noter que les constructeurs de voitures de haut de gamme montaient des gaines de cuir lacées et munies de graisseurs autour de leurs ressorts à lames, et ce jusque vers la fin des années 50. Ces gaines, bourrées de graisse, évitaient au ressort de rouiller et lui assuraient ainsi une plus grande durée de vie. On s’aperçoit qu’un ressort à lames est fatigué ou cassé en prenant les hauteurs de coque de la voiture par rapport au sol. Si elles sont nettement inférieures à celles indiquées par le constructeur, retirez les roues après avoir monté la voiture sur chandelles à l’aide d’un cric rouleur : vous aurez alors les ressorts à lames sous les yeux et vous pourrez vous rendre compte si une ou plusieurs lames sont cassées. Si c’est le cas, il faut les remplacer.

 

Sachez toutefois qu’il existe des spécialistes dans la rénovation de ressorts à lames (travaillant surtout pour les poids lourds) qui pourront « rebander » des ressorts avachis et remplacer des lames cassées. Ils sont également en mesure de réaliser à la demande une lame introuvable chez votre concessionnaire si vous leur fournissez ses caractéristiques.

 

Bien que passé de mode, ce type de suspension équipe encore quelques voitures : les japonaises en particulier, mais aussi la petite Fiat Panda. L’essieu arrière rigide de cette automobile populaire est porté par des lames de ressort simples, suffisantes pour le peu de poids qu’elles ont à porter.

 



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Voir aussi :
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Les ressorts à lames d’une voiture
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