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Les boîtes de vitesses semi-automatiques d’une voiture

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Ces boîtes sont capables d’effectuer par elles-mêmes, soit l’embrayage progressif au démarrage, soit l’enclenchement des vitesses, ou les deux opérations, mais jamais le choix de la sélection du rapport. Il peut s’agir de boîtes classiques munies d’embrayages spéciaux, ou de boîtes à trains épicycloïdaux.

Les boîtes semi-automatiques

La Ford T de 1908 avait une boîte à trains épicycloïdaux à deux rapports avant et marche arrière. Il n’y avait pas d’embrayage, et le changement de vitesse se faisait par une pédale serrant le frein à bande de l’un ou l’autre des trains. Cette boîte est l’ancêtre des transmissions semi-automatiques.

 

La boîte présélection Wilson, à quatre vitesses, comprenait quatre trains épicycloïdaux à freins à bandes. La sélection des vitesses se faisait à l’avance, par un petit levier déplaçant un index sur un cadran au tableau de bord. Le changement de vitesse se faisait en appuyant sur la pédale d’embrayage, qui commandait le frein à bandes et actionnait simultanément la tringlerie du sélecteur pour engager le rapport choisi. Les Daimler équipées d’une boîte Wilson, furent également montées avec un coupleur hydraulique donnant un embrayage plus doux. Par la suite, les Riley furent équipées d’un embrayage centrifuge permettant de laisser tourner le moteur au ralenti avec un rapport enclenché, véhicule à l’arrêt. L’embrayage se faisait automatiquement, simplement en accélérant.

Ce principe fut repris plus tard, par Citroën sur la 2CV, l’embrayage centrifuge étant couplé avec un embrayage classique, puisque la boîte était également classique, du type à arbres parallèles et à commande mécanique. La boîte française électromagnétique CotaI fonctionnait selon le même principe que la boîte Wilson, mais avec moins de trains épicycloïdaux. De plus, une commande électromagnétique, remplaçait la tringlerie complexe, par un minuscule levier actionné d’un doigt.

 

Ces trois types de transmission, pas vraiment semi-automatiques, comportaient tous une pédale d’embrayage ou d’enclenchement et une commande des vitesses à présélection ou sélection simplifiée. Avec l’embrayage centrifuge, la pédale reste, mais l’embrayage progressif se fait automatiquement. Une véritable boîte semi-automatique ne comporte pas de pédale d’embrayage, mais laisse au conducteur le choix de la sélection des rapports.


Les embrayages semi-automatiques

Les embrayages électromagnétiques Ferlec, Ferodo Gravina, Cotal et Simca-matic, et le coupleur électromagnétique Peugeot assuraient ces fonctions. La Renault Dauphine à embrayage Ferlec comportait un embrayage monodisque à sec à commande électromagnétique automatique par le levier de vitesses, couplé à une boîte classique à trois vitesses et marche arrière. Un bouton de rhéostat (résistance variable) situé sur le tableau de bord permettait de régler la progressivité de l’embrayage en modulant l’intensité du courant d’alimentation. Le démarrage progressif en douceur était ainsi assuré en première et en marche arrière.

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La boîte hydraulique Citroën, montée sur la DS, était en réalité tout à fait classique avec un embrayage monodisque à sec. Une centrale hydraulique de la voiture fournissait la pression d’huile au sélecteur manuel, placé au-dessus du volant qui alimentait les différents circuits, et actionnait ainsi la commande hydraulique de l’embrayage et les extrémités des tiges de commande des vitesses sur la boîte. Lorsque le conducteur manoeuvrait ce sélecteur, il actionnait la commande hydraulique de l’embrayage et la commande d’enclenchement du rapport choisi.

 

La boîte C-Matic Citroën (montée sur la GS puis sur le SX) utilise le système Verto Ferrodo qui emploie un convertisseur hydraulique de couple particulier qui présente l’originalité de multiplier le couple dans certaines phases de fonctionnement. Dan ce système, le moteur entraîne un impulseur à l’intérieur duquel se crée une corculation d’huile projetée sur les aubes d’une turbine. Le système permet de rester sur une seule vitesse en ville, sans débrayer à l’arrêt. Sur route on passe les trois vitesses au levier. Le système présentait l’avantage de préserver le frein moteur. Il ne fut guère apprécié des nostalgique de la DS "à boîte hydraulique" .

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Voir aussi :
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La vidange de la boite de vitesses d’une voiture
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