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Les barres stabilisatrices d’une voiture

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Lorsque les voitures étaient munies d’essieux rigides montés sur ressorts à lames, le débattement qu’offraient les suspensions était modeste et les vitesses permises en virage limitées. Quand les automobiles devinrent plus rapides (vers 1930) on eut tendance à surbaisser les châssis de manière à abaisser le centre de gravité. La tenue de route s’en trouva améliorée et les voitures de sport viraient alors bien à plat ; la limite de vitesse en virage se faisant sentir par un dérapage des roues, dont les pneus étaient de faible section.

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Quand les constructeurs adoptèrent les roues indépendantes, le débattement permis par les suspensions augmenta considérablement et les voitures commencèrent à se pencher dans les virages sous l’effet de la force centrifuge et sous celui de leur nouvelle suspension. Or, plus l’inclinaison est grande, plus les roues intérieures au virage perdent de l’adhérence ; les roues extérieures imposent alors aux pneus un travail considérable. Deux conséquences peuvent, à la limite, en découler : la voiture peut se retourner, ou bien déraper vers l’extérieur du virage. On a donc cherché à limiter l’inclinaison des voitures en virage.

 

Position de la barre

La solution qui a été universellement retenue par les constructeurs est une barre de torsion disposée transversalement sous le train avant (quelquefois sous le train arrière aussi) et reliée aux triangles de suspension inférieurs. Contrairement aux barres de torsion qui sont employées pour la suspension de la voiture et qui sont parfaitement droites, les barres stabilisatrices (appelées aussi barres antiroulis) possèdent une partie coudée à angle droit à chaque extrémité. Celle-ci sert de bras de levier agissant sur la torsion de la barre. Cette dernière possède donc quatre points d’attache : deux sur les triangles de suspension (un de chaque côté) et deux sous les longerons du châssis ou de la coque autoporteuse. De par sa position, plus la voiture a tendance à se pencher, plus la barre se raidit et l’oppose à ce mouvement. En revanche, elle n’offre aucune résistance lorsque la voiture a un mouvement de haut en bas, ou inversement.

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La dureté de la barre anti-roulis est calculée en fonction du type de voiture qu’elle doit équiper une voiture de tourisme possède une barre plus souple qu’une voiture de sport très rapide.

 

Bien que les barres anti-roulis soient surtout montées à l’avant, il est également des voitures dont la barre est montée à l’arrière (Citroën DS). La majeure partie des BMW, équipées de suspensions Mac Pherson, à l’avant comme à l’arrière, possèdent deux barres stabilisatrices.

 

L’absence de barre

Il est intéressant de noter que certaines voitures à roues indépendantes ne possèdent pas de barres stabilisatrices et restent pourtant bien à plat dans les virages, même pris à haute vitesse. Les deux exemples les plus marquants sont la Traction et l’Austin Mini qui sont pourtant des voitures possédant une tenue de route légendaire. Ceci résulte à la fois d’une très bonne répartition des masses et d’un centre de gravité extrêmement bas, situé très près de l’axe des roues, ce qui rend superflu l’emploi d’une barre anti-roulis. Les voitures de compétition ont d’ailleurs un centre de gravité plus bas que l’axe des roues, ce qui leur assure une stabilité extraordinaire.

 



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