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L’embrayage d’une voiture : réglage et rénovation

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Sur les voitures à boîte de vitesses mécaniques, l’embrayage fait partie des organes d’usure de la voiture, c’est-à-dire de ceux qui doivent être remplacés ou rénovés périodiquement, en fonction de l’utilisation du véhicule ; le remplacement du disque et de la butée sont des opérations dont la difficulté varie considérablement d’un modèle de voiture à l’autre.

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Fonctionnement de l’embrayage

La mise en relation du moteur et de la boîte de vitesses ne peut se faire d’un seul coup, sous peine de risquer la rupture d’un élément de transmission, sans parler de l’inconfort qui en résulterait pour les passagers. L’embrayage assure cette liaison progressive. Cette progressivité s’obtient par un effet de glissement qui amène la transmission (en fait l’arbre d’entrée de boîte) à la même vitesse que l’arbre de sortie du moteur.

 

Mais lorsque la concordance des vitesses est atteinte, le système doit assurer une transmission totale du couple et des variations de régime du moteur.Cela s’obtient par un dispositif à friction, où un disque revêtu de matériau à coefficient de friction élevé est plaqué entre deux faces métalliques, l’une liée au moteur, l’autre à la boîte de vitesses.

L’usure normale de l’embrayage

Deux des pièces de l’embrayage - le disque et la butée - sont soumises (comme par exemple les pneus ou les plaquettes de freins) à une usure progressive :

le disque porte le matériau de friction dont l’épaisseur diminue d’une façon infime à chaque opération d’embrayage ;

la butée frotte avec une pression importante sur la glace de butée dès que la pédale est enfoncée (une butée graphitée s’use plus vite qu’une butée à billes).

 

• Lorsque le disque s’use, il perd de l’épaisseur et est donc moins comprimé par le mécanisme sur le plateau. Arrivé à un certain degré d’usure, il n’est plus suffisamment pincé entre ces deux éléments pour assurer la transmission et patine. En accélérant fortement en première dans une rampe de garage, par exemple, le régime augmente alors que la voiture perd de la vitesse. Si le réglage de la garde n’est pas automatique, ce phénomène se produit plusieurs fois pendant la vie de l’embrayage. En fait, la garde est insuffisante et tout se passe comme si la pédale était en permanence enfoncée, ou plutôt comme si elle ne remontait pas suffisamment en arrière lorsqu’on la relâche. Il n’y a pas assez de garde à l’embrayage.

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• Lorsque la butée s’use, elle devient moins épaisse et ne pousse plus assez loin la glace de butée. Le mécanisme n’est plus suffisamment manœuvré et le disque reste légèrement comprimé sur le plateau, même lorsque la pédale est enfoncée à fond. Le disque frotte plus ou moins en permanence et l’embrayage reste partiellement embrayé. Les vitesses deviennent difficiles à passer. Les synchros travaillent avec difficulté et les pignons craquent. Tout se passe comme si on n’enfonçait pas assez la pédale, ou plutôt comme si sa course était limitée au fond par le plancher. Il y a trop de garde à l’embrayage.

 

Ainsi, les deux usures se compensent pendant la vie de l’embrayage. C’est lorsque l’équilibre de l’usure se rompt qu’il faut régler la garde.


Réglage de la garde d’embrayage

157_200Le mécanisme de commande qui permet d’écarter la partie mobile de l’embrayage du disque de friction se compose d’une cascade d’éléments mécaniques et/ou hydrauliques :

– pédale d’embrayage,

– câble ou tringle de commande,

– fourchette de commande,

– plateau mobile.

 

Ce mécanisme doit vaincre la force des ressorts qui tiennent normalement le plateau plaqué sur le disque. Mais avant de commencer à appuyer sur le mécanisme, la butée se déplace d’une valeur qui constitue la “garde” de l’embrayage.

 

• Si cette garde est excessive, on n’arrivera plus à décoller complètement le disque, ce qui rendra le passage des vitesses difficile (elles vont “craquer”).

• Si la garde est insuffisante, la butée se trouvera en permanence sur la glace du mécanisme, provoquant l’usure accélérée des deux éléments. De plus, à chaque démarrage ou accélération, le disque va patiner plus qu’il n’est normal, ce qui accélèrera sa détérioration.

 

Garde mécanique d’embrayage

Sur les voitures à commande par tringleries ou par câble, le réglage est tout à fait similaire puisque la commande tire sur l’extrémité de la fourchette. L’embout placé à l’extrémité du câble ou de la tige est fileté et comporte un ou deux écrous. En fait, le second écrou, situé du côté du câble ou de la tringle, sert uniquement de contre-écrou, et c’est l’écrou placé du côté de l’extrémité qui sert au réglage. Lorsque l’on serre l’écrou de réglage, la garde diminue et lorsqu’on le desserre, elle augmente. Le constructeur indique généralement la valeur en millimètres à respecter, mesurée soit à la pédale, soit à la fourchette.

 

Placez un mètre ruban gradué en millimètres à côté de la pédale.

Manœuvrez celle-ci à la main pour sentir sa course libre sans aucune résistance. La garde est généralement de 25 à 30mm.

Opérez de la même façon à l’extrémité de la fourchette, la garde devant être d’environ 3 à 5 mm.

Respectez les indications du constructeur si un jeu est prescrit.

Desserrez le contre-écrou, serrez ou desserrez l’écrou jusqu’à obtenir la garde correcte.

Bloquer le contre-écrou sans toucher au réglage.

 

Garde hydraulique d’embrayage

Les commandes hydrauliques comportent un maître-cylindre avec son réservoir (parfois confondu avec celui des freins), une tuyauterie et un cylindre de commande de la fourchette. La tige du piston de ce cylindre comporte une partie filetée permettant de régler la garde. Si la pédale semble “spongieuse”, c’est le circuit hydraulique qu’il faut purger.

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Sur les voitures à commande hydraulique, celle-ci pousse sur l’extrémité de la fourchette. Le réglage de la garde est généralement automatique, mais il existe toujours une possibilité de préréglage si l’embrayage patine ou si les vitesses craquent. Une tige filetée sort du cylindre récepteur de la commande hydraulique fixé sur le côté de la cloche d’embrayage. L’extrémité de cette tige est vissée dans une noix fixée au bout de la fourchette, et bloquée par un contre-écrou.

Desserrez le contre-écrou.

Tournez la tige sur elle-même à l’aide d’une pince.

En vissant la tige dans la fourchette, la garde augmente.

En la dévissant la garde diminue.

Effectuez le réglage en prenant la cote à la pédale ou à la fourchette, comme pour la commande mécanique, selon les indications du constructeur.

Bloquez le contre-écrou en maintenant la tige pour l’empêcher de tourner, lorsque le réglage est effectué. 


Remplacement d’un embrayage

Il faut rénover l’embrayage, dès que les premiers symptômes d’usure apparaissent : odeur de « brûlé » à chaque démarrage, “grognement” de la butée dès qu’on enfonce la pédale, impossibilité de supprimer le patinage en réglant la garde (ou apparition du patinage sur un embrayage à rattrapage automatique d’usure).

 

Extraction d’un embrayage seul

Dans les années 1950, beaucoup de constructeurs offraient la possibilité de déposer l’embrayage seul, sans avoir à démonter la boîte ou le moteur. cette solution, un moment obliée, retrouve la faveur de certaines marques. Il faut cependant un minimum d’outillage : extracteur à griffes, extracteur à inertie, pince à circlips. Lors de la pose de l’embrayage neuf, il faut au préalable mettre le ressort en compression et le maintenir avec des agrafes ; il suffit pour cela de placer une planche sur le ressort, côté butée, et d’y faire monter une personne de 70/75 kg, puis d’engager les agrafes.

 

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Dans certains cas, il faut déposer le moteur pour accéder à l’embrayage. Un moyeu de centrage est toujours nécessaire lors du montage du disque neuf et du remontage du mécanisme.

 

Extraction du disque d’embrayage après dépose moteur/boîte

La majorité des voitures fabriquées depuis les années 1980 sont munies d’embrayage dont la dépose ne peut s’effectuer qu’après avoir ôté soit le moteur, soit la boîte de vitesses, soit même les deux.

159_1_200Il s’agit alors d’une opération assez longue, nécessitant un minimum de moyens de levage et beaucoup de soin.

Sur une traction, on trouve trois types de configuration :

  • moteur longitudinal, boîte devant (de plus en plus rare) : il suffit généralement de "descendre" la boîte à l’aide d’un cric hydraulique, après avoir désaccouplé et sorti les demi-arbres de transmission.
  • moteur longitudinal, boîte arrière : dans ce cas, c’est généralement le moteur qu’il faut déposer. La solution la plus pratique consistant souvent à le lever à l’aide d’un palan, après avoir déposé le capot moteur ; au passage veillez à bien extraire l’arbre primaire de boîte, avant de lever le moteur.
  • moteur transversal, boîte en bout et sous le moteur, configuration qui impose également la dépose de l’ensemble "moto-tracteur".

 

Sur une propulsion, c’est le plus généralement la boîte de vitesses qu’il faut déposer. On la descend par-dessous le véhicule, après avoir démonté le joint avant de l’arbre de transmission, qu’on maintiendra en place à l’aide d’un fil de fer.

 

 REMPLACEMENT DU DISQUE SANS DÉPOSE DU MOTEUR
NI DE LA BOÎTE DE VITESSES

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Quelques rares voitures permettent un remplacement du disque sans dépose du moteur ni de la boîte.

 

Dans le cas d’un système “transaxale”, où l’embrayage se trouve accolé à la boîte pont arrière, il suffit généralement de déposer le carter avant et le joint arrière de l’arbre de transmission.

 



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Voir aussi :
L’embrayage d’une voiture : réglage et rénovation
Réparer la crémaillère de direction d’une voiture
Problèmes d’allumage sur une voiture


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