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Faire régler le train avant d’une voiture

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Le parfait réglage des angles du train avant (au demi-degré près) est essentiel pour la qualité de tenue de route, la maniabilité et la tenue de cap, au freinage et à l’accélération. Si les pneus présentent une usure anormale, si la voiture "tire » d’un côté à l’accélération ou au freinage ou simplement en ligne droite, ou encore si elle a une tenue de route anormale, il faut faire contrôler la géométrie du train avant et faire corriger le réglage des angles de train avant, cette opération n’étant pas à la portée de l’amateur.

Contrôles préliminaires

  • Vérifiez tout d’abord que la pression de gonflage des pneus est correcte et que toutes les articulations du train avant (rotules de suspension, axes de triangle, rotules de biellettes de direction) sont en bon état et n’ont pas de jeu sensible.
  • Vérifiez également le réglage des roulements de roues et assurez-vous que la direction n’a pas de point dur lorsque l’on tourne le volant à vide, les roues étant levées du sol.

Le pincement ou parallélisme

C’est l’angle que forment les roues entre elles. Théoriquement, elles devraient être parallèles, mais sur une voiture à propulsion, leurs trajectoires tendent à se séparer. Il faut donc donner du pincement (ou fermeture) pour qu’elles se déplacent parallèlement en marche. Il y a généralement 2 à 4 mm mesurés à la périphérie de la jante. Inversement, sur une traction avant, les roues tendent à se refermer en transmettant la force motrice. Elles sont donc réglées initialement avec un peu d’ouverture. Dans tous les cas, le but recherché est que les trajectoires réelles des roues en marche soient parallèles.

 

Bien entendu, dès que les roues braquent dans un virage, elles ne sont plus parallèles puisqu’elles parcourent des cercles de rayons différents. Rudolph Ackermann a fait breveté en 1920 une invention reprise par Jeantaud en France. Il s’agit d’une épure géométrique donnant la position des leviers de direction et indiquant la variation du parallélisme des roues en fonction du braquage. D’après ce principe, la roue extérieure braque moins que la roue intérieure. Cependant, la charge du pneu extérieur étant plus forte, la roue extérieure doit braquer plus. Le braquage réel est donc le résultat d’un compromis soigneusement étudié entre ces deux données.

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Le carrossage

C’est l’inclinaison du plan de la roue par rapport au plan vertical. Si le sommet de la roue est incliné vers la voiture, le carrossage est négatif ; il est positif s’il est écarté de la voiture. Si la roue est verticale, le carrossage est nul. La raison d’être principale de l’angle de carrossage, lorsqu’il est bien utilisé, est de maintenir la bande de roulement du pneumatique le plus « à plat » possible sur la chaussée, quels que soient les débattements de la suspension. On dit que le carrossage est positif lorsque, au repos, la roue est inclinée « à faux », ce qui lui permet d’être parfaitement perpendiculaire au sol lorsque la voiture est chargée ou qu’elle négocie un virage. Sur les roues avant, le carrossage permet de soulager la direction, puisque l’axe de pivotement n’est pas à la verticale de la roue. Le carrossage incorrect donne une usure anormale des pneus et diminue les qualités de tenue de route de la voiture. Un carrossage correct donne, en revanche, une direction plus douce à l’arrêt.

L’angle de chasse

C’est l’angle d’inclinaison dans le sens longitudinal, c’est-à-dire dans le plan de la roue, de la ligne passant par les rotules ou pivots supérieurs et inférieurs des portemoyeux de roues. Cette ligne est toujours inclinée pour que son point d’intersection avec le sol se trouve en avant de la roue. La notion d’angle de chasse se comprend aisément en observant le fonctionnement des roulettes équipant certains pieds de meubles. L’axe de rotation du galet est placé en avant du point de contact de la roulette avec le sol, et lorsqu’on pousse le meuble, la roulette s’oriente d’elle-même dans le sens de la marche. C’est exactement le but recherché sur les voitures. Cet angle détermine la tendance naturelle de la direction à revenir en ligne droite et c’est grâce à lui que le volant revient au « point zéro », c’est-à-dire en position de ligne droite, lorsqu’on le lâche en marche. Il détermine la stabilité directionnelle de la voiture. Il a aussi pour conséquence de donner du carrossage au braquage, comme c’était très nettement visible sur les 2CV Citroën, par exemple (on peut voir parfaitement les roues qui s’inclinent quand on braque à l’arrêt).

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Le déport

C’est la distance séparant au sol le point d’intersection de l’axe des pivots avec le centre de la surface de contact du pneu au sol. Si le déport est faible ou nul, le pneu doit pivoter sur lui-même et le braquage est difficile. Inversement, si le déport, positif ou négatif, est important, les frottements sont réduits et le braquage est facilité à l’arrêt.

 

Tous ces angles sont soigneusement déterminés et calculés par le constructeur et ne doivent en aucun cas être modifiés. Les différents réglages permettant de respecter les indications du constructeur ne peuvent se faire qu’à l’aide d’un outillage très spécialisé et coûteux puisque d’une précision du quart de degré environ. Au moindre doute sur l’un ou plusieurs des angles de réglage du train avant de la voiture, faites-le régler dans une station ou chez un spécialiste en pneumatiques équipé d’un banc de train avant. Ce réglage, d’un coût très modéré, joue un rôle essentiel pour la sécurité.



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Audi 100 Avant Quattro (1991)
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