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Corriger les défauts de freinage d’une voiture

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Pour des raisons de sécurité et de réglementation, le système de freinage des voitures doit être en parfait état de fonctionnement. Il faut donc le contrôler régulièrement et changer les éléments défectueux ; cela évite les mauvaises surprises. Quoi qu’il en soit, si le véhicule a tendance à « tirer » d’un côté au moment du freinage, ou s’il faut un effort plus important qu’à l’accoutumée sur la pédale de freins pour obtenir un même résultat, cela signifie que le système de freinage est défaillant. Il faut trouver la cause de la perte d’efficacité et réparer le plus rapidement possible.

 

Cherchez dans le tableau ci-dessous le symptôme correspondant au phénomène constaté sur votre voiture, pour connaître les causes possibles et les réparations ou contrôles qu’il faut exécuter. Puis reportez-vous au chapitre qui traite de ce problème.

Contrôle des garnitures de freins

Les freins à tambours sont équipés de mâchoires recouvertes de garnitures, tandis que les freins à disques ont des plaquettes. En général, les voitures ont des plaquettes à l’avant et des tambours à l’arrière.

 

Contrôlez l’état et l’épaisseur des garnitures. Débranchez la batterie. Surélevez l’arrière du véhicule ; placez-le sur des chandelles. Enlevez les roues, puis retirez le tambour du frein. Les tambours sont fixés de façons différentes selon les véhicules. Un des systèmes de fixation les plus courants utilise une ou deux vis. Dévissez-les, puis enlevez le tambour.

 

Un autre type de fixation est utilisé, par exemple sur certains modèles Ford. Dans ce cas, retirez d’abord le chapeau à graisse du moyeu. Enlevez le premier écrou et la goupille fendue ; desserrez ensuite le large écrou. Enfin, retirez à la main le tambour et le roulement à billes de la roue. Si le tambour ne vient pas facilement, utilisez un extracteur pour roulement à billes adapté et/ou détendez le système de réglage du frein pour obtenir du jeu, ce qui facilite l’opération .

 

Contrôlez l’épaisseur des garnitures, qui sont de deux types les rivetées et les collées. Dans le premier cas, l’épaisseur doit être de 1,5 mm au moins audessus de la tête des rivets. Si l’usure est telle que les garnitures se trouvent au même niveau que les têtes des rivets, celles-ci risquent d’endommager et de rayer le tambour, ce qui nécessiterait son remplacement. Posez des garnitures neuves en cas d’épaisseur insuffisante. Contrôlez l’épaisseur des garnitures collées sur le bord de chaque mâchoire. Elles doivent être d’au moins 1,5 mm, sinon changez-les (photo 1).

 

Assurez-vous que les garnitures ne portent pas de traces d’huile ou de liquide de freins. La présence d’huile peut être provoquée par une fuite au niveau d’un joint défectueux de l’essieu. Pour le liquide hydraulique, cela peut provenir d’un étrier ou d’un cylindre de roue en mauvais état ou encore d’une partie défectueuse de la tuyauterie du système hydraulique. Dans un cas comme dans l’autre, localisez et réparez la fuite avant de renouveler les garnitures.

Contrôle des plaquettes

Surélevez l’avant de la voiture ; placez-la sur des chandelles et retirez les roues. En général, il est possible d’inspecter les plaquettes sans démonter l’étrier (photo 2). L’épaisseur minimale acceptable pour la plupart des plaquettes est de 3 mm. Mais pour les freins à disques équipés d’un étrier basculant, le minimum est de 1,5 mm. En dessous de ces chiffres, remplacez les plaquettes.

 

Vérifier s’il n’y a pas de traces d’huile ou de liquide de freins se révèle une opération plus difficile avec les plaquettes qu’avec les garnitures, puisque les surfaces de frottement des plaquettes ne sont pas visibles. Mais, le plus souvent, il suffit d’examiner avec soin le sommet ou le bord apparent de la plaquette. Examinez aussi la surface du disque, qui peut porter de l’huile provenant de son frottement avec les plaquettes. S’il y a des traces d’huile ou de liquide de freins, recherchez et réparez la fuite avant de mettre en place des plaquettes neuves.

 

 

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1 Si les garnitures des freins à tambours sont facilement accessibles, contrôlez leur épaisseur à chaque extrémité. Pour des garnitures rivetées, mesurez l’épaisseur au niveau des rivets.2 Mesurez l’épaisseur de chacune des plaquettes des freins à disques. Leur garniture doit avoir une épaisseur résiduelle d’au moins 3 mm (1.5 mm pour les freins à étriers basculants), sinon, changez-les.

 


Vérification des tambours

Examinez l’état des tambours après les avoir retirés. Ils peuvent présenter des imperfections, comme des craquelures, des piqûres ou des rayures sur leur surface de frottement. Ces défauts peuvent provenir, si les garnitures sont rivetées et trop usées, des contacts entre les têtes des rivets et le tambour. Celui-ci ne peut pas alors être réalésé, car la diminution de son épaisseur entraînerait une augmentation de la course de la pédale au moment du freinage. Dans ce cas, changez le tambour.

 

Si l’aspect du tambour est bon, mesurez son ovalisation avec un micromètre, instrument en vente ou en location dans la plupart des magasins d’outillages ou d’accessoires. Placez le tambour sur une surface plane. Introduisez le micromètre et réglez-le pour que ses extrémités soient en contact avec les flancs du tambour à la partie la plus large. Tournez le micromètre de 90 degrés et notez la deuxième mesure. L’ovalisation du tambour est la différence entre les deux mesures relevées.

 

Mesurez ensuite le diamètre du tambour. L’ovalisation ne doit en aucun cas dépasser 0,025 mm pour 25 mm de diamètre. Par exemple, un tambour de 25 cm ne doit pas avoir une ovalisation supérieure à 0,625 mm. Si le chiffre trouvé est supérieur à l’ovalisation maximale acceptable, remplacez le tambour.

 

 Usure des garnitures ou des plaquettes.Contrôlez et, si besoin, renouvelez les garnitures ou les plaquettes.
Étrier ou cylindre de roue grippe.Contrôlez et, si necessaire, reparez ou remplacez l’etrier ou le cylindre de roue.
Garnitures ou plaquettes contaminées par du liquide de freins.Cherchez la fuite pour la reparer et changez les garnitures ou les plaquettes contarninees. 
Systeme du servo defectueux.Réparez ou changez des elements du servo.
Usure inegale des plaquettes ou des garnitures.Contrôlez et, si besoin, renouvelez les plaquettes ou les garnitures des deux côtes.
Étrier ou cylindre de roue grippe.Voir ci-dessus.
Garnitures ou plaquettes contaminees par du liquide de freins.Voir ci-dessus. 
Fuite du liquide hydraulique.Cherchez et, si besoin, reparez la fuite.
Presence d’air dans le système hydraulique.Purgez le systeme hydraulique. 
Disque ou tambour defectueux.Contrôlez et, si necessaire, reparez ou remplacez le tambour ou le disque. 
Grippage du cable ou timonerie defaillante.Changez le cable et/ou reparez la timonerie.
Système de commande mal reglé.Réglez le systeme de commande. 
Usure des plaquettes du frein à main.Changez les plaquettes.

 


Vérification du disque

Après avoir enlevé les roues, vérifiez l’état des disques ; examinez chaque face avec soin pour y déceler d’éventuelles traces de piqûres, de cassures ou de rayures. L’utilisation de plaquettes trop usées peut être la cause d’éraflures superficielles. Et si les plaquettes semblent s’user très rapidement, accordez une attention toute particulière à l’état des disques. Renouvelez les disques en mauvais état.

 

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5 Les Durits et flexibles du circuit de freinage doivent toujours être en parfait état. Examinez-les soigneusement et changez les éléments défectueux.6 Les tuyauteries flexibles sont soumises à la corrosion provoquée par l’eau et le sel. Examinez-les régulièrement et changez-les si nécessaire.

 

Contrôlez ensuite le degré de mouvement latéral du disque, c’est-à-dire le voile par rapport au plan vertical. Utilisez un comparateur, fixé fermement sur la suspension ou sur un support placé à proximité de la surface du disque. Cet instrument peut être loué chez un distributeur d’accessoires automobiles ou dans un magasin spécialisé dans la location d’outillages.

 

Le palpeur du comparateur doit être réglé de façon à avoir un frottement doux sur le disque. Faites tourner le disque lentement. Le voile se lit directement sur le cadran ; il doit être inférieur à 0,1 mm. S’il est supérieur à cette valeur, remplacez le disque. Enfin, examinez avec un micromètre l’épaisseur du disque à plusieurs endroits. La variation de l’épaisseur ne doit pas dépasser 0,127 mm, sinon changez le disque.

Vérification du systhème hydraulique

Une fuite, même minime, dans un circuit hydraulique simple, risque de rendre un système de freinage inopérant. Une baisse brutale ou répétitive du niveau du liquide de freins signale cette fuite (photos 3 et 4). Vérifiez l’état de la tuyauterie du système hydraulique (photo 5). Accordez une attention particulière à tous les tuyaux flexibles qui passent sous le véhicule (photo 6).

 

Déconnectez la batterie ; surélevez l’arrière ou l’avant du véhicule ; posez-le sur des chandelles. Glissez-vous sous la voiture. Nettoyez la tuyauterie du système hydraulique avec une brosse à poils durs, puis examinez-la, à l’aide d’une lampe baladeuse puissante, sur toute sa longueur (photo 7). Changez les parties défectueuses. Si la tuyauterie ne présente aucun défaut, et que les plaquettes ou les garnitures possèdent des traces de liquide de freins, la cause de la fuite peut se situer au niveau d’un joint dans l’étrier ou dans le cylindre de roue correspondant. Retirez alors l’étrier ou le cylindre pour le réparer ou le changer.

 

Assurez-vous aussi qu’il n’existe pas de fuite au niveau du maître cylindre. Recherchez la fuite sur le corps du maître cylindre et sur ses parties adjacentes. En présence de taches révélatrices, réparez le maître cylindre.

Vérification du servofrein

Beaucoup de véhicules ont des freins assistés, qui utilisent le plus souvent la dépression créée dans la pipe d’admission du moteur. Vérifiez l’état de la prise de dépression du servofrein (photo 8). Contrôlez le fonctionnement du servofrein en vérifiant l’étanchéité de celui-ci avec la main pendant qu’une autre personne actionne la pédale de freins (photo 9). Pour une vérification plus complète, et si nécessaire, pour effectuer les réparations du servofrein.

Vérification des étriers et des cylindres de roues

En cas de grippage de l’étrier ou du cylindre de roue, l’automobile « tire » d’un côté ou de l’autre quand le conducteur freine. Cette défaillance rend un véhicule pratiquement incontrôlable lors d’un freinage d’urgence, surtout sur route mouillée. Il faut donc réparer le plus vite possible. Déconnectez la batterie ; surélevez l’avant du véhicule ; posez-le sur des chandelles. Assurez-vous du concours d’un partenaire assis dans la voiture pour actionner la pédale de freins. Faites tourner une des roues à la main.

 

Quand la pédale est enfoncée brusquement, le mouvement de rotation de la roue doit s’arrêter net ; elle doit rester immobile, même si on essaie de la faire tourner avec le maximum d’efforts. Répétez l’opération sur l’autre roue et sur les roues arrière. Si une ou plusieurs des roues ainsi vérifiées ne s’arrêtent pas immédiatement, ou s’il est possible de les faire tourner à la main quand les freins fonctionnent, cela signifie que l’étrier ou le cylindre de roue correspondant fonctionne mal. Il faut alors réparer ou remplacer l’élément défaillant.

 

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7 Après avoir calé la voiture sur des chandelles, glissez-vous dessous et examinez soigneusement l’état des tuyauteries du circuit de freinage.8 Sur une voiture équipée d’un servofrein, il faut vérifier l’état de la prise de dépression, ainsi que la fixation de tous les raccords et joints.
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9 Si vous n’êtes pas certain de l’étanchéité du servofrein, mettez le moteur en marche, demandez à un assistant d’appuyer sur la pédale de freins et palpez le servo pour détecter une fuite.10 Vérifiez le fonctionnement du frein à main et réglez-le s’il n’immobilise pas correctement la voiture ; voici un dispositif classique de réglage, placé sur la butée de gaine du câble de commande.

Vérification du frein à main

Le frein à main sert à retenir un véhicule en stationnement ; il peut aussi constituer un système de freinage auxiliaire en cas de défaillance du système principal. Il doit fonctionner correctement et être bien réglé (photo 10). Contrôlez l’efficacité du frein à main en arrêtant le véhicule sur une route en pente, le pied enfoncé sur la pédale de freins. Enclenchez le levier du frein à main et relâchez la pression sur la pédale. La voiture doit rester immobile.

 

Cet essai peut se faire sur route plate, de la même façon, mais avec un partenaire qui pousse le véhicule. Dans un cas comme dans l’autre, si le véhicule avance, révisez le système du frein de stationnement et effectuez les réparations nécessaires.

 

Vérifiez l’état de la timonerie du système. Glissez vous sous le véhicule, posé sur des chandelles. Prêtez une attention particulière aux supports du montage et aux articulations, qui peuvent être corrodés ou partiellement coincés. Puis examinez le fonctionnement de la timonerie quand un partenaire actionne plusieurs fois de suite le levier du frein à main. Si ces contrôles révèlent des défaillances, il faut y remédier ; selon les types de freins à main.

 


 

Frein à couronne Valeo

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Ferrari avais décidé d’équiper ses véhicules avec le frein à couronne Valeo, ici en essais sur banc.

 

Il y a fort longtemps que des ingénieurs ont eu l’idée d’un frein utilisant une pince analogue à celle des freins à disques pour serrer un rotor cylindrique à la place du rotor plan. Reprenant cette idée, le bureau d’études de Valeo a fait breveter plusieurs dispositions de son frein à couronne. Le frein à couronne Valeo a été essayé par tous les grands constructeurs européens et a subi l’hiver dernier un essai particulièrement éprouvant en Finlande. Ces essais ont démontré son efficacité et sa robustesse et ont souligné ses avantages sur les freins à disques.

 

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De par sa conception, le frein à couronne apporte un couple de freinage accru de 20 à 25 % par rapport au frein à disque.

 

Dans le frein à couronne, le rotor, solidaire du moyeu de roue est constitué d’une partie cylindrique un peu moins épaisse qu’un disque et d’un voile mince centré sur le moyeu. Les deux pistes cylindriques de la couronne sont donc balayées symétriquement par deux patins qui en épousent la forme. Le rayon de frottement, rigoureusement identique pour tous les points d’un même patin, est très voisin pour les deux patins d’un même frein. La pince, de type flottant, assure un serrage symétrique des deux patins sur la couronne.

 

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La pince coulisse et oscille librement pour compenser les déformations mécaniques et thermiques.

 

Ce système assure une dissipation thermique supérieure de 20 à 25 % à celle d’un frein à disques et apporte une efficacité accrue. Il permet notamment de se passer d’un dispositif d’assistance sur les véhicules de bas de gamme, et apporte de ce fait un gain de poids appréciable, auquel il faut ajouter la suppression de la pompe à vide pour l’assistance sur les petites voitures Diesel.

 



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Voir aussi :
Correcteurs de freinage d’une voiture
Quand la voiture tire au freinage
Contrôler le correcteur de freinage


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