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Citroën 2 CV à restaurer : suspension

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1337-336-07-150La qualité de la suspension constituait un point fondamental du cahier des charges (établi en 1936) de ce qui allait devenir la légendaire 2 CV. Homme connu pour ses formules lapidaires et imagées, Pierre Boulanger, le directeur général de Citroën à cette époque avait précisé ainsi ses vues : “On doit pouvoir transporter un panier rempli d’œufs en roulant à travers champs à 50 km/h” !

 

Le prototype de 1938 utilisait un système assez complexe à 8 barres de torsion, sans aucun amortissement, mais avec un blocage hydraulique assurant un effet antiplongée au freinage.

 

Le modèle de série, dévoilé au Salon de Paris de 1948, retient un système plus simple, mais néanmoins extrêmement original, que personne n’a jamais réussi à égaler en rapport efficacité-fiabilité et dont le cœur est constitué par deux “pots de suspension” reliant, de chaque côté, les roues avant et arrière par l’intermédiaire de ressorts travaillant en compression.

 

À noter cependant que Citroën produisit, entre janvier et avril 1955, une petite série de 2 CV où les pots étaient remplacés par des ressorts travaillant en traction, placés à l’avant et apparents. Cette solution s’étant avérée peu fiable et n’apportant aucun avantage, les classiques “pots” furent vite reconduits et les voitures équipées de ce dispositif ont été presque toutes reconditionnées avec les pots où les ressorts sont à l’abri, sans faire courir aucun risque s’ils se brisent.

Remplacement d’un pot de suspension de 2CV Citroën

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Pot de suspension et batteur

La suspension de la 2 CV ne ressemble à rien d’autre. Dans son principe général, elle fut reconduite sur les Dyane, puis sur les AMI 6. Les 4 roues sont portées par des bras ; chacun d’eux entraîne un tirant qui agit en compression sur un ressort hélicoïdal logé à l’intérieur d’un tube horizontal, appelé “pot de suspension”. On trouve, sous les bords extérieurs du plancher, un pot de suspension de chaque côté, qui assure ainsi l’interconnexion élastique des deux roues de ce côté. Ce dispositif agit un peu comme une barre stabilisatrice, qui serait antitangage au lieu d’antiroulis.
Chaque roue est dotée d’un batteur à inertie qui amortie ses rebonds. L’ensemble pots de suspension et batteurs a donné à la 2 CV son comportement routier inimitable, et inimité pour une voiture à grand débattement de suspension.
À l’origine, l’amortissement était assuré par un frotteur à chaque roue. À partir de l’année-modèle 1966, les 2 CV ont été équipées d’amortisseurs hydrauliques double effet (à l’arrière uniquement), tandis que les frotteurs des roues AV recevaient la protection d’un soufflet en caoutchouc.

 

Théoriquement, un pot de suspension peut être rénové. Relativement simple sur les premiers modèles de 2 CV, cette opération a été progressivement compliquée au fur et à mesure que le système bénéficiait d’améliorations concernant son étanchéité et l’amortissement interne des secousses. Mieux vaut donc remplacer complètement un pot de suspension défaillant ; et d’ailleurs il est recommandé de remplacer en même temps les deux pots.
Les tampons-amortisseurs en caoutchouc, qui assurent le contact entre les flasques fermant le pot et les embouts qui guident les tirants, ainsi que les bagues d’étanchéité qui se trouvent à l’intérieur de ces embouts, sont généralement les premières pièces usées. Cette usure se traduit d’abord par des grincements de suspension. Il suffit alors d’injecter généreusement de l’huile (huile de vaseline ou huile moteur) dans le pot, à l’aide d’une burette, pour faire cesser ces bruits désagréables.

  • Mais lorsque ce remède ne suffit plus et que les pots de suspension émettent des claquements sonores trahissant un contact métal sur métal, il faut se résoudre à les remplacer. L’opération la plus simple, consiste à remplacer le pot avec ses deux tirants, d’un seul bloc : il suffit de déposer les axes reliant les embouts d’extrémité des tirants dans les chapes des bras de suspension pour libérer le pot, dès lors simplement retenu par un collier en caoutchouc. Si la voiture est équipée d’amortisseurs hydrauliques, déposez ceux-ci en premier. L’opération doit s’effectuer sur une voiture levée, roues pendantes.
  • Si vous voulez remplacer seulement l’élément central (le pot proprement dit), repérez d’abord, par des traits de peinture, la position exacte des embouts sur les tirants. Chassez l’épingle de l’axe sur la chape du bras avant, sortez l’axe et abaissez le pot ; desserrez les écrous de réglage des embouts. Décollez le cache-poussière et rabattez-le sur le tirant, puis dévissez complètement l’embout et glissez-le sur le tirant. Dévissez et retirez le tampon amortisseur. Le tirant avant s’extrait en le faisant pivoter sur lui-même, à travers une fente ménagée dans le flasque.
    Déposez l’axe du tirant arrière, démontez l’embout et le tampon amortisseur de ce côté, comme pour la partie avant. Chassez ensuite le tirant à travers le flasque d’extrémité.

 

La procédure de remontage suit un ordre inverse, en veillant à respecter les marques d’orientation “AV-AR” gravées sur le corps du pot. Replacez d’abord les tampons amortisseurs neufs, et remplacez également les bagues d’étanchéité ainsi que les épingles de retenue des axes. Nettoyez les axes des chapes et regarnissez-les de graisse au remontage. Pour terminer, procédez au réglage de la hauteur de suspension, la voiture étant en ordre de marche (réservoir plein, cric et roue de secours à bord, sans aucun passager ni conducteur).

 


 

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Réglage de la hauteur de caisse

Dans chaque cas (à l’AV comme à l’AR), repérez les deux boulons de fixation de la traverse sur le longeron de bas de caisse et tracez l’axe médian entre ces boulons. La hauteur de caisse se mesure entre la face inférieure du bas de caisse et le sol. Placez la voiture sur un sol égal et horizontal. Serrez le frein à main, enclenchez la première et placez des cales sous les roues arrière. Prenez l’un des pare-chocs à pleines mains et abaissez puis soulevez le véhicule vigoureusement deux à trois fois avant de le relâcher. Attendez qu’il se soit complètement immobilisé pour mesurer les hauteurs, à l’aide d’une règle rigide dont vous vérifierez la verticalité avec un fil à plomb ou un niveau de maçon. Effectuez ces mesures de chaque côté. Pour régler la hauteur, serrez ou desserrez l’embout du tirant, en agissant sur ses méplats à l’aide d’une clé à fourche de 9 mm. Du fait de l’interconnexion des roues AV et AR via le pot de suspension, un réglage à l’avant influe sur la hauteur à l’arrière (et inversement) : il faut donc refaire les mesures après réglage et, si nécessaire, corriger les réglages.

 

Levage de la voiture
et emplacement des amortisseurs
1337-336-04-1261 Toute intervention sur la suspension impose de lever la voiture le plus haut possible, opération grandement facilitée si vous disposez d’un cric rouleur. À défaut, vous devrez utiliser le cric de bord du véhicule, en plusieurs levages successifs.
1337-336-05-1262 Dans tous les cas, calez très soigneusement l’avant et l’arrière sur des chandelles, placées sous les longerons. Notez la cale en bois retenant la roue arrière.
1337-336-06-1263 Ce n’est qu’à partir de l’année-modèle 1976 que les 2 CV furent dotées d’amortisseurs sur les 4 roues, par standardisation avec la suspension de l’AMI 6. Citroën proposait toutefois un kit de modification permettant de faire bénéficier les modèles antérieurs de ce progrès. À l’avant comme à l’arrière, les amortisseurs sont montés en parallèle avec les tirants, entre la fixation de ceux-ci sur le bras de suspension et le flasque d’embout du pot de suspension.

 


Remplacement d’un amortisseur de 2CV Citroën

Le montage des amortisseurs sur la 2 CV Citroën, en position quasi-horizontale, les rend très accessibles, tant à l’avant qu’à l’arrière. Leur dépose doit toujours être effectuée roues pendantes, c’est-à-dire véhicule levé et calé sur chandelles. Pour des raisons pratiques, travaillez d’abord d’un côté, puis passez à l’autre ; mais n’oubliez pas qu’il faut toujours remplacer les deux amortisseurs d’un même essieu en même temps, même si un seul d’entre eux s’avère hors d’état.

 

Sur les 2 CV, Dyane et AMI 6 équipées de 4 amortisseurs, l’interconnexion des suspensions par l’intermédiaire du pot a généralement pour effet d’“égaliser” la fatigue des amortisseurs entre l’avant et l’arrière : aussi est-il recommandé de remplacer les 4 amortisseurs d’un seul coup.

 

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1 Les axes des amortisseurs sont retenus par des épingles. Très exposées aux projections d’eau, ces épingles sont généralement bloquées par la corrosion lorsqu’on a besoin de les déposer : l’utilisation d’un dégrippant efficace s’impose donc. Lors du montage de l’amortisseur neuf, il faudra évidemment utiliser des épingles neuves elles aussi. 2 Pour chasser les épingles, le moyen le plus efficace consiste à employer un robuste tournevis et un marteau.
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3 Repérez soigneusement le sens de montage des amortisseurs pour poser les neufs à l’identique. Dégagez chacune des extrémités de son axe de fixation, en récupérant les rondelles.4 Notez bien l’ordre d’empilage des rondelles, pour les replacer exactement de la même façon. Nettoyez-les, ainsi que l’axe, à l’aide d’un chiffon imbibé d’alcool neutre ou de trichloréthylène.
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5 Du côté de la chape du bras de suspension, l’amortisseur est fixé sur le même axe que l’embout du tirant : remplacez-le s’il est entaillé ou fissuré.6 Enduisez les axes avec une graisse universelle avant de mettre l’amortisseur neuf en place, sans oublier ses rondelles.

 


Remplacement d’un batteur à inertie de 2 CV Citroën

Jusqu’en 1976, les 2 CV étaient équipées de batteurs à inertie destinés à amortir les tressautements des roues. Cet équipement a la forme d’un cylindre contenant une masse coulissante posée sur un ressort hélicoïdal, l’ensemble étant baigné dans une huile d’amortisseur. La défaillance de cet élément résulte le plus souvent d’une fuite d’huile ; mais sur une voiture très âgée, l’huile peut également s’être dégradée chimiquement ou avoir été contaminée par des infiltrations d’eau.

 

Lorsqu’un batteur a perdu son efficacité, les tressautements de la roue sur laquelle il est monté se ressentent assez nettement. Un examen du pneu, marqué de stries d’usure perpendiculaires à la bande de roulement, confirmera qu’il faut remplacer le batteur.

  • Si vous avez un doute, vous pouvez tester le batteur après l’avoir déposé : il est simplement fixé sur le moyeu de roue par deux vis, accessibles après avoir ôté la roue. Secouez-le verticalement : vous devez sentir la masse interne se déplacer pour contrer le mouvement que vous imprimez, et enten­dre un bruit de glissement caoutchouteux. Si la masse “danse” et émet un grincement métallique, dévissez le bouchon situé à l’extrémité supérieure, en veillant à ne pas perdre sa rondelle d’étanchéité en cuivre. Retournez l’élément au-dessus d’un récipient pour le vidanger et examinez l’huile qu’il rend : si des bulles d’eau marbrées de rouille y surnagent, mieux vaut remplacer le batteur.
  • Sinon, vous pouvez refaire le plein d’huile ; le constructeur recommande d’utiliser une huile pour suspension, mais une huile moteur classique fait aussi très bien l’affaire. Veillez à ne pas laisser d’air, replacez le bouchon et remontez le batteur.

 

Évolutions techniques des amortisseurs

1949 : 4 amortisseurs à friction et 4 batteurs à inertie ; pneumatiques 125-400 avec chambre.

1960 : roues de 380 avec pneumatiques 135-380.

1964 : pneus à chambre incorporée.

1966 : remplacement des amortisseurs à friction par des amortisseurs hydrauliques, à l’arrière.

1971 : suppression des batteurs à inertie à l’arrière.

1976 : suppression des batteurs et des frotteurs à l’avant.



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Voir aussi :
Révision des suspensions arrière d’une voiture
Citroën DS5
Citroën AX - Phase 1


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