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Citroën 2 CV à restaurer : moteur et transmission

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Pour peu qu’on lui ait accordé un entretien minimum (vidanges relativement régulières), l’ensemble motopropulseur d’une Citroën 2 CV peut assurer très longtemps son service sans souffrir d’une usure importante. Comme cette voiture fut l’une des dernières qu’on puisse encore démarrer à la manivelle, il est facile d’estimer les compressions du moteur. Débranchez les fils des deux bougies (pour éliminer le risque de départ intempestif), mettez au point mort et tâtez la compression à la manivelle, sur plusieurs tours : vous devez ressentir deux compressions bien nettes, d’égale valeur ; si l’une des deux paraît nettement inférieure à l’autre, il faut envisager une rénovation complète ou un échange-standard du moteur.

 

Le moteur AKS de la 2 CV 6 (1971)

  • Puissance administrative : 3 CV.
  • Alésage : 74 mm.
  • Course : 70 mm.
  • Cylindrée : 602 cm³.
  • Rapport volumétrique : 8,5 / 1.
  • Puissance (DIN) : 28,5 ch à 6 750 tr/mn.
  • Couple (DIN) : 3,92 m.daN à 3 500 tr/mn.
  • Ventilateur en matière plastique à 9 pales.
  • Filtre à huile à cartouche extérieure.

Interventions sans dépose du moteur de la 2 CV Citroën

Si changer le moteur nécessite la dépose complète du groupe moto-propulseur, nombre d’interventions peuvent être effectuées sur le moteur, celui-ci restant en place :

  • dépose et rénovation des culasses ;
  • dépose et échange des chemises et pistons ;
  • remplacement du radiateur d’huile ;
  • remplacement du joint d’étanchéité avant du vilebrequin.

Il est toutefois conseillé de déposer systématiquement : la batterie, les deux ailes, la calandre, le ventilateur et le collecteur d’air.
Pour le capot, on peut se contenter de le relever contre le pare-brise (en protégeant celui-ci à l’aide de journaux ou de chiffons) et de l’attacher à l’aide d’une corde, passée par exemple entre les ouvertures des portes avant.


Dépose du ventilateur de la Citroën 2 CV

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1 Commencez par déposer la grille de calandre (qui se retire avec le pare-chocs, dans le cas d’une Dyane), puis la grille de protection du ventilateur, fixée par 3 vis sur le collecteur d’air frontal. 2Débloquez le boulon du moyeu à l’aide d’une clé munie d’une rallonge, après avoir calé le moteur en enclenchant la première.
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3Tirez le ventilateur dans l’axe pour le sortir : sur cette 2 CV 4 de 1964, à ventilateur en tôle à 6 pales, on aperçoit le collecteur de la dynamo. 4 Pour déposer le collecteur d’air, il faut d’abord démonter les capotages recouvrant chacune des culasses, puis chasser les clips de retenue à l’aide d’un chasse-goupille.


Le moteur AKS de la 2 CV 6 (1971)

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En mars 1978, la nouvelle fourgonnette Acadiane reçoit une version de ce moteur développant 31 ch à 5 750 tr/mn, avec un couple maximum de 4,12 m.daN à 3 500 tr/mn, grâce à un carburateur double corps.
En septembre 1979, le moteur AKS de la 2 CV 6, désormais équipé d’un filtre à air en plastique, voit sa puissance portée à 29 ch à 5 750 tr/mn, par montage d’un nouveau carburateur bicorps. Un an plus tard, ce groupe devient l’unique motorisation des 2 CV et des Dyane, la fabrication du moteur de 435 cm3 étant définitivement arrêtée.

Carburant sans plomb

À partir de l’année-modèle 1985, les 2 CV 6 à moteur de 602 cm3 (numéros supérieurs à 0906015012 & 0906501477) acceptent, sans aucun réglage spécial, le carburant sans plomb.


 

 

Réglage de la garde d’embrayage
de la Citroën 2 CV

Il faut d’abord s’assurer que la hauteur de la pédale de débrayage (mesurée entre le plancher et la lèvre inférieure du rebord arrière) est de 130,5 ± 5 mm.
Si ce n’est pas le cas, rectifiez la position de la pédale, en interposant ou en retirant des cales sous la fixation de sa chape sur la tôle du tablier.
Le réglage s’effectue en agissant sur l’écrou qui se trouve sur la gaine du câble de commande et porte sur la sortie de ce câble dans le compartiment moteur. Vissez ou dévissez-le de manière que le jeu entre la tête du câble et la fourchette d’embrayage se situe entre 1 et 2 mm.
 

Embrayage de la 2 CV Citroën

  • Si la voiture est équipée d’un embrayage centrifuge, celui-ci doit embrayer franchement, mais non brutalement, lorsque le moteur est accéléré au-delà de 1 000 tr/mn environ : si l’embrayage “broute”, ou s’il patine en laissant le moteur aller à plus de 1 500 tr/mn avant de se stabiliser, il faut le remplacer.
    Toutefois, il n’y a pas lieu de s’alarmer si, sur une voiture âgée, l’embrayage émet un “couinement” qui tourne au vrombissement (léger) avant de s’éteindre lorsque l’accouplement est réalisé.
  • Si le dispositif ne débraye pas lorsque le moteur revient au ralenti (ce qui l’amènera à caler, à moins d’actionner la pédale d’embrayage), ou au contraire s’il débraye dès que vous relâchez complètement la pédale d’accélérateur, c’est le réglage du carburateur qu’il faut vérifier.
    Il faut également remplacer un embrayage classique qui broute au démarrage, ou qui patine chaque fois qu’on change de vitesse.
    En revanche, un broutage intermittent, apparaissant uniquement lors du passage des vitesses à partir de la 2e, dénote plus fréquemment une détérioration des fixations du moteur et/ou de la boîte de vitesses.

Les 2 CV, ainsi que les véhicules dérivés (Fourgonnette, Dyane, Acadiane) ont été équipées tantôt d’un embrayage centrifuge, tantôt d’un embrayage normal.
L’embrayage normal est du type à disque sec commandé par fourchette et linguets ; la butée en matériau antifriction est plaquée sur une rondelle-étoile dont les trois branches reposent sur des épingles-amortisseur, elles-mêmes fixées entre les alvéoles où sont logés les ressorts qui plaquent le plateau sur le disque.

Apparu à l’année-modèle 1955, en association avec le moteur de 425 cm3, l’embrayage centrifuge est devenu optionnel à l’année-modèle 1961 ; il reste disponible avec les motorisations 435 cm3, puis 602 cm3 de la 2 CV 6. Le montage d’un embrayage centrifuge impose un réglage différent du ralenti au carburateur.

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Embrayage normal 

L’embrayage normal est du type à disque sec commandé par fourchette et linguets ; la butée en matériau antifriction est plaquée sur une rondelle-étoile dont les trois branches reposent sur des épingles-amortisseur, elles-mêmes fixées entre les alvéoles où sont logés les ressorts qui plaquent le plateau sur le disque.

 

Embrayage cenrifuge 

L’embrayage centrifuge, de type semi-automatique, utilise un mécanisme analogue à celui de l’embrayage normal pour débrayer lorsqu’on passe les vitesses. Ce mécanisme plaque le disque contre un tambour, à l’intérieur duquel des masselottes réalisent un accouplement lorsque le moteur tourne à plus de 1 000 tr/mn ; en dessous de cette vitesse, la transmission est automatiquement débrayée : il suffit d’accélérer à nouveau pour qu’elle soit rembrayée sur le rapport qu’on a conservé.


Boîte de vitesses de la 2 CV Citroën

Très robuste, la boîte de vitesses des 2 CV est également relativement bruyante ; aussi ne faut-il pas se tourmenter outre mesure lorsqu’elle émet divers sifflements et grondements, du moins tant que les vitesses passent sans trop de difficultés. Avec l’âge, l’enclenchement des rapports devient souvent un peu aléatoire ; mais ceci provient généralement d’un avachissement des ressorts des billes de verrouillage, bien avant que les synchros ne soient complètement hors d’usage. Il ne faut donc pas hésiter à manier avec fermeté le levier de commande pour forcer les enclenchements, lorsque ceux-ci commencent à devenir capricieux.
Pour prolonger la vie de la boîte, vous pouvez ajouter à son huile un produit anti-usure.
La réparation d’une boîte de vitesses constitue une opération longue, nécessitant un outillage et des aptitudes hors de portée de la grande majorité des amateurs : mieux vaut donc s’efforcer de prolonger son usage jusqu’à l’extrême limite. En revanche, si vous êtes amené à programmer une rénovation du moteur, et que la boîte donne des signes manifestes d’usure avancée, il peut s’avérer intéressant de déposer alors l’ensemble motopropulseur (même si l’opération prévue sur le moteur ne le nécessitait pas) pour remplacer la boîte en échange-standard, en même temps qu’on travaillera plus à l’aise sur le moteur.
Ce genre d’intervention offre aussi une opportunité intéressante pour remplacer les joints de cardan internes : sur la voiture, cette opération nécessite la dépose complète des freins. En revanche, le remplacement des joints externes, qui s’usent en général en premier, est une opération beaucoup plus facile.


Remplacement d’un cardan de roue (joint homocinétique) de 2 CV

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1 Si vous remplacez seulement le joint externe, côté roue, démontez d’abord le gros écrou à créneaux du moyeu de roue ; extrayez sa goupille cannelée. Débloquez-le à l’aide d’une robuste clé à pipe, tout en calant le moyeu pour l’empêcher de tourner, et déposez-le.  2 En faisant levier à l’aide d’un tournevis, faites sauter les ressorts spiral ou les circlips qui maintiennent le soufflet d’étanchéité en caoutchouc sur les demi-arbres interne et externe. Rabattez ce soufflet complètement sur le demi-arbre externe. Braquez le volant à fond du côté du moyeu que vous démontez. Repoussez au maximum le demi-arbre externe dans le manchon cannelé du demi-arbre interne, pour faciliter l’extraction de l’axe hors des cannelures du moyeu.
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3 Tirez ensuite le demi-arbre externe pour extraire complètement son autre extrémité des cannelures du manchon du demi-arbre interne et retirez le soufflet en caoutchouc : mieux vaut le remplacer également. 4 Nettoyez soigneusement les cannelures femelles de l’alésage du manchon (à l’aide d’un chiffon enroulé sur un écouvillon), et celles du moyeu de roue, à l’aide d’un chiffon passé au travers). Éliminez toute trace de boue et de cambouis sur le manchon du demi-arbre interne et sur le moyeu, puis terminez le nettoyage avec un chiffon imbibé de trichloréthylène.
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5 Regarnissez les cannelures avec une graisse multifonctionnelle (Total Multi MS, ELF Multi, Esso Multipurpose Grease H, Molykote Impex G, ou équivalent). 6 Emmanchez le demi-arbre externe neuf dans les cannelures du manchon du demi-arbre interne, en le repoussant au maximum.
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7 Graissez modérément les cannelures mâles de l’autre extrémité ; puis engagez-les dans le moyeu de roue. Replacez le soufflet protecteur sur l’articulation coulissante entre les deux demi-arbres, après l’avoir garni de graisse. 8 Huilez l’écrou à créneaux et vissez-le à la main.
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9 Bloquez-le à la clé dynamométrique, au couple de 35 à 40 m.daN. Si aucun créneau de l’écrou ne tombe en face du trou de l’arbre, desserrez légèrement jusqu’à obtenir une coïncidence ; enfilez alors une goupille fendue neuve et rabattez ses extrémités sur l’autre face de l’écrou.  

Les carburateurs de la 2 CV Citroën (par année-modèle)

Divers carburateurs ont équipé les moteurs des 2 CV, Dyane et dérivés (AMI et LN)
1949 : direction à crémaillère logée dans le tube essieu AV ; diamètre de braquage de 10,50 m pour un rapport de démultiplication de 1/14.
1963 : 2 CV AZ AM : volant à 2 branches en “V” avec tube support plus long et un palier supplémentaire.
1966 : montage d’un antivol Simplex (option) verrouillant l’arbre de direction.
1970 : nouvelle direction à rapport 1/14 et diamètre de braquage de 10,80 m.
1974 : augmentation de la longueur de l’arbre de direction et de son tube fixe.
1976 : 2 CV 6 : direction adoucie par rapport de démultiplication 1/17 au lieu de 1/14 ; volant Ø 390 mm au lieu de 425 mm.
1977 : généralisation du rapport 1/17 et du volant Ø 390 mm en polypropylène.


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Voir aussi :
Le moteur à piston rotatif d’une voiture
Démontage du moteur d’une voiture
Dépose du moteur d’une voiture


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